«Aasta 2020 on SkyWay ettevõtete grupi jaoks märgilise tähtsusega. See ei ole üksnes määrav, vaid otsustav. Just sellel aastal on kavas, tegemist on reaalsete plaanidega, siseneda oma uuendusliku tehnoloogiaga maailma transporditurule. Täpsemalt öeldes, mitte üksnes tehnoloogiaga, vaid komplekssete tehnoloogiliste lahendustega. Loome transporditaristu tööstust, mis ei jää potentsiaali poolest alla sellistele tööstusharudele nagu raudtee- ja autotööstus», räägib SkyWay peakonstruktor Anatoli Unitsky käesoleva aasta esimeses intervjuus.
Trosstranspordi looja rõhutab veel kord: jutt ei käi üksnes uut tüüpi autodest, rongidest, lennukitest või laevadest, vaid keerukatest süsteemide ja alamsüsteemide kompleksidest. Mis sisaldab lisaks veeremile veel paljusid komponente, millest igaüks on omakorda ainulaadne: «teise tasandi» eelpingestatud estakaadid, jaamad, reisiterminalid, ohutussüsteemid, intelligentsed juhtimissüsteemid tehnilise nägemisega mitte üksnes liiklusvoogudest, vaid ka kompleksist tervikuna, energiavarustus- ja sidesüsteemidest jne. Mitte midagi sarnast ei ole maailmas varem tehtud. Kõik on tarvis katta ju korraga. Töötada tuleb samaaegselt mitmes vallas, kasutades väga erinevaid ressursse.
Samal ajal tuleb tegeleda projekt-, teadusuurimis- ja arendustööga. Tarvis on projekteerida ja ehitada kuus katsetus- ja demonstreerimistrassi kogu vajaliku taristuga, mitte üksnes Valgevenes, vaid ka Araabia Ühendemiraatides, ent juba troopilises versioonis. Ja loomulikult on kõige selle juures olulisim meeskond, inimesed, kes seda teevad. Ühtse väärtushinnangute süsteemiga, seatud ühise eesmärgi saavutamiseks ühtsesse kindlasse struktuuri.
Meeskonna tuum ja «kaadri kitsikus»
Tänasel päeval võib SkyWay meeskonna tuuma pidada põhimõtteliselt väljakujunenuks. Paistab, et ettevõtte Unitsky String Technologies Co. organisatsiooni struktuuri, mis hõivab ettevõtete grupis keskse koha, olles selle «ajuks», on artikli illustratsiooni raames üksikasjalikult põhimõtteliselt võimatu kirjeldada.
Ettevõtte Unitsky String Technologies Co. koosseisu kuulub enam kui sada struktuuriüksust – nagu Mendelejevi tabel. Ligikaudu kuuskümmend konstruktorbürood ja osakonda tegelevad erinevate valdkondade teadus- ja arendustegevusega: linna-, kaubaveo- ja ülikiired kompleksid vastava veeremiga – erinevat tüüpi (painduvad, poolpainduvad, jäigad, pooljäigad) kerg-, keskmise ja raskeklassi, mono- ja birelss rööpapealsed ja -alused transpordiestakaadid, elektriajamid, transpordiestakaadide ja ehituskonstruktsioonide arvestused, tugevusanalüüs, süsteemi dünaamika, keretööd, kokkupanek, šassii, elektrivarustus, intelligentsed pardajuhtimisseadmed, funktsionaal-süsteemi analüüs, tagastus ja katsetusseadmed, ümberlülitused, insenerkommunikatsioonid, toiteallikad, automaatika, side ja hulgaliselt muid asju. Eraldi tuleks välja tuua katse-eksperimentaalne tootmine, mis on juba valmis veeremi ja teestruktuuri elementide väiketootmiseks.
Hetkel ületab töötajate arv, kaasa arvatud haruasutused, 1000 inimest. Kuid arvestades meeskonna ees seisvaid mitmesuguseid ülesandeid ja väljakuulutatud ambitsioonide ulatust, siis jääb kaadrist ikkagi vajaka, isegi palju. Ettevõte jätkab laienemist, kogedes «kaadri kitsikust» Insenere on tulnud juba pikka aega otsida ka väljaspoolt Valgevenet, Venemaad ja Ukrainat.
Analoogid puuduvad, ent paralleele tõmmata saab küll
Rääkides asjaolust, et SkyWay loob majandusharu, siis tuleks kontseptsiooni edasisel vaatlemisel kasuks selle defineerimine. Vikipeedias tõlgendatakse seda kui «ettevõtete kogumit, mis tegeleb homogeensete (sarnaste omadustega) või konkreetsete toodete kaevandamise, tootmise või tarnimisega, kasutades samasugust tehnoloogiat». See tähendab, et näiteks autotööstus hõlmab mitmeid ettevõtteid, mis toodavad neile autosid ja nende osi, lennunduses – lennukeid jne. Kõik autod on üksteisega sarnased, nagu ka kõik lennukid. Nende tootmistehnoloogia on samuti sarnane ja SkyWay loob oma tehnoloogia selliselt, et tulevikus saaksid erinevad ettevõtted kogu maailmas ehitada trosstranspordisüsteeme.
Miljonid töökohad, tohutud teabevood ja kaubavahetuse mahtud, millest kõneles Anatoli Unitsky ühes oma varases pöördumises investoritele, on «kogu tsivilisatsiooni ajaloo laiaulatuslikem äri». Vastavalt väljakuulutatud plaanidele viiakse käesoleval 2020. aastal lõpule ettevalmistusetapp ning ettevõtete grupp siirdub otsustavate sammude juurde, alustades oma teekonda pakkumise-nõudluse vallas. Kõik vajalik edu saavutamiseks teostati kõigest mõne aastaga läbi meeskonna ühtse pingutuse, kuhu kuulus tipphetkel 1000 inimest. Olgugi, et analoogid puuduvad, võib püüda siiski tõmmata paralleele.
Elon Muskiga seotud kiiresti turule tunginud Tesla Motors kulutas vähemalt viis aastat alates 2003 kuni 2008 oma esimese seeriatootmisesse läinud elektriauto loomisele, käies telekanali CNBC andmetel välja enam kui 105 miljonit dollarit. IPO ajal 2010. aastal töötas Teslas 650 inimest. Näib justkui, et need numbrid on võrreldavad Anatoli Unitsky SkyWay puhul näidatud numbritega, kui vaid ei oleks nii palju «agasid».
Elon Muski ettevõte ei pidanud rajama oma esimestele autodele katsetrasse, projekteerima ega ehitama teid ega teedetaristut jne. Ja elektriauto ise leiutati juba 1841. aastal. 1899. aastaks arendas Teslaga samadel põhimõtetel töötav auto juba kiirust kuni 100 km/h. Seejuures arendasid Muski insenerid oma autot vastavalt California osariigis järgitavale poliitikale, kus Tesla loojad tegutsesid. Selles USA paigas on gaasisaaste suurim. Seetõttu ilmusid siin juba 1996. aastal, kaua enne Tesla Motorsi loodud toodet, esimesed seeriaelektriautod, mis polnud omaduste poolest sugugi kehvemad kui Ameerika miljardäri üllitis. Sellest tulenevalt saadi ka riigipoolne toetus. Seetõttu on silmatorkav erinevus selle vahel, millega tegeleb esimese toote loomise ja turule sisenemise etapis SkyWay ja millega üsna edukas autotootja.
SkyWay on 100% uuenduslik, idee ilmumisel polnud sellel muud kui põhimõtteliselt erinevate transpordiliikide, taristu jms tootjate ja arendajate kogemused. Ja kui Tesla loojad said palju üle võtta teistelt sõidukitelt, sealhulgas elektriautodelt, mille jaoks olid juba loodud elektrimootorid, ülekanded, laadijad, inventerid jms, siis SkyWay arendajatel tuli praktiliselt kõik «nullist» üles ehitada või teha põhjalikult ümber tol hetkel olemasolevad lahendused. Seejuures ei käi jutt üksnes niivõrd veeremist, vaid pigem teedest ja kõigest muust, mis transpordikompleksi juurde kuulub. Kõik toimub ju ilma igasuguse võimude poolse toetuseta, hoolimata meediarünnakutest, mille tulemusena keelduvad mitmed spetsialistid SkyWay-sse tööle tulemast, väiksema raha eest (artikli kirjutamise päeval 75 miljonit USD), võrreldava ajaga ja kõigest pisut suurema inimeste arvuga, kes arendasid ühteainsat Tesla Roadsterit.
Samal ajal, kui Elon Muski ettevõte oli turule sisenemiseks valmis saanud kõigest ühe sõidukiga, on SkyWay oma tootmisüksuses projekteeritud ja valmistatud 12 oluliselt keerukamat sõidukit – kauba- ja reisijateveoks, linna- ja linnade vahelisteks vedudeks, kiired ja ülikiired, rööpapealsed ja -alused, mahutavusega alates 2 kuni 200 reisijani ning kandevõimega alates 2 kuni 35 tonni. Töös on veel 4 mudelit, sealhulgas troopikas käitamiseks mõeldud. Ja see on ainult üks kompleksi osadest.
Eraldi tähelepanu väärib ettevõtte Unitsky String Technologies Co. tegevus trossestakaadide projekteerimise ja ehitamise vallas. Siinkohal, nagu ka veeremi puhul, tõuseb esile tehtud töö ainulaadsus ja rakendatud lahenduste mitmekesisus. Estakaadi iga konstruktsioonielement – ankur- ja vahetoed, eelpingestatud teestruktuur – töötati välja esmakordselt maailmas. Seejuures on realiseeritud erinevat tüüpi trossrelss teestruktuure, millel on oma tehnilised eripärad rakendusvaldkonnad: rööpapealne, -alune, monorelss, birelss ja nelikrelss trass, nelja põhimõtteliselt erinevat tüüpi – painduv, poolpainduv, jäik ja pooljäik. Sama lugu on sildadega: need võivad olla taladel, rippsillad, kaabelkinnitusega, fermidena jne. Dokumentatsiooni koostamise ja nende konstruktsioonide ehitamise protsessi saab võrrelda sildade, viaduktide ja estakaadide projekteerimisega tegelevate ettevõtete tööga. Tavaliselt töötab sellistes ettevõtetes sadu ja mõnikord tuhandeid inimesi.
Näiteks ettevõte Foster and Partners, kus projekteeriti suhteliselt väike (vaid 325 meetrit pikk ja maksimaalse ulatusega 144 meetrit), kuid kuulus Millenniumi sild Londonis, annab tööd enam kui 1300 inimesele. Selliste ressursside juures võttis kõnealuse rajatise projektdokumentatsiooni ettevalmistamine aega kaks aastat (1996–1998). Ehitamiseks kulus veel kaks aastat. Silla avamine toimus 2000. aastal, kuid juba järgmisel päeval piirati sellele juurdepääsu ja hiljem peatati täielikult, kuna konstruktsioon oli õõtsuv. Silla lõpetamine ja muutmine võttis veel kaks aastat – kuni aastani 2002, kuni Suurbritannia uduse pealinna maamärk tavapäraselt tagasi teenima hakkas. Selleks kulutati ligikaudu 24 miljonit USD. Lühema aja ja vähema raha eest püstitas Anatoli Unitsky projektorganisatsioon kuus transporditaristukompleksi koos trossrelssestakaadidega, kogupikkusega ligikaudu 3,5 km, millel liigub automaatrežiimis kaupu ja reisijaid vedav veerem, kus on jaamad ja depoo, tagasipöörderingid jne. Mis oleks olnud, kui Milleniumi silla projekteerijad oleksid lisaks sillale pidanud looma veel kõik eelnimetatu? Kes teab, milliseid tähtaegu ja eelarvet selleks vaja oleks läinud? Muide, SkyWay arendajad pakkusid sillast välja ka oma versiooni.
Veel üks oluline komponent ettevõtte Unitsky String Technologies Co. loodud transpordikomplekside juures on «teise tasandi» taristu: reisiterminalid, jaamad, depoo, kaubaveoterminalid, tagasipöörded, seadmed ja insenerivõrgud – elektriliinid, kontaktvõrk, veevarustus, kanalisatsioon, kommunikatsioonid. Seda tööd saab võrrelda sarnase profiiliga projektinstituutide tegevusega. Töötajate arv on selliste ülesannete puhul tavaliselt oluliselt suurem kui arhitektuuribüroodes, millest ühe kogemust käsitletakse ülalpool.
Näiteks ettevõttes Bilfinger, mis täitis konsortsiumis kahe teise Euroopa suurettevõttega Edinburghis 14-kilomeetrise trammiliini projekteerimisel ja ehitamisel sarnaseid ülesandeid, töötab ligikaudu 36 000 inimest. Hoolimata sellest vältas nimetatud kompleksi dokumentatsiooni ettevalmistamine ja ehitus aastast 2008 kuni 2014, rikkudes kolmeks aastaks sõlmitud lepingu tingimusi ja minnes maksma üle miljardi USD, mis oli üle kahe korra kallim kui algselt plaanitud. Ja ehkki on selge, et see projekt ei olnud ettevõttes ainus, võimaldavad sellegipoolest numbrid saada aimu projekti elluviimiseks vajalikest ressurssidest. Projekteeritud komplekside uuenduslikkuse tõttu on SkyWay lahendatud ülesannete keerukus võrreldav sellega, mida Bilfinger kirjeldatud juhul tegi, maht ei ole oluliselt väiksem. Samal ajal koosneb SkyWay projektijuhtimisosakond hetkel kõigest 83 spetsialistist.
Veel üks põhjus uhkust tunda on SkyWay spetsialistide poolt välja töötatud intelligentsed juhtimissüsteemid. Nagu ka kõik muu, luuakse neid vähema aja ja rahaga kui konkurendid, kaasates minimaalselt töötajaid. Jutt käib keerukast kompleksist, sealhulgas adaptiivsest marsruudiülesannete süsteemist, positsioneerimissüsteemist, masinnägemisest ja intelligentsest pardajuhtimissüsteemist, funktsionaalsest seadmekontrollisüsteemist ja mitmest muust osast. SkyWay neis valdkondades toodetud toode ületab paljude parameetrite poolest kaasaegses raudteetranspordis kasutatavaid süsteeme. Võrrelgem ressursse, mis kõnealuse suuna arendamisse on suunatud.
Prantsuse ettevõttes Thales, mis osaleb juhtimis-, signalisatsiooni-, turvasüsteemide jne loomisega Valgevene, AÜE, India, Singapuri, Vietnami ja Türgi raudtee- ja metrooliinidele, töötab enam kui 80 000 inimest. Ka autonoomsete juhtimissüsteemide turul tegutsev ettevõte Siemens annab tööd üle 366 tuhandele inimesele. Transpordiga tegeleb seal ligikaudu 34 tuhat inimest. Ja olgugi, et intelligentsete süsteemide arendamisega seotud inseneride täpset arvu ei õnnestunud täpselt kindlaks teha, on teada, et aastatel 2016–2018 kulutas ettevõte sellega seotud eesmärkide saavutamisele üle 20 miljardi USD ning perioodil 2020–2022 on kõnealuse suuna arendamisse kavas investeerida veelgi suuremaid summasid. Ettevõtte teadus-arendus- ja katse-konstruktortööga on hõivatud enam kui 45 tuhat töötajat, ainuüksi 2019. aastal suunati sellesse peaaegu 6,3 miljardit USD. Seejuures jõudis tänu intellektuaalse kapitali ja inimressursile Siemensi kapitalisatsioon alles hiljuti 95 miljardi USD-ni.
Kuidas hinnatakse intellektuaalset kapitali ja inimressursside väärtust
Inimressursil põhineva intellektuaalse kapitali hindamiseks kasutatakse sageli koefitsienti, mis tähistab kõige üldisemas mõttes ettevõtte turuväärtuse ja selle varade hinna (hooned, ehitised, seadmed jne – kõik, mida saab formaalselt hinnata) suhet. Turuhinna saab kindlaks teha selle kapitaliseerituse andmete põhjal, tuginedes aktsiaturu hinnangutele, kuid ettevõtte lõplik väärtus selgub alles siis, kui selle ostab mõni teine turuosaline.
1988. aastal omandas Philip Morris ettevõtte Kraft 12,9 miljardi USD eest. Krafti omandis olevate hoonete, ehitiste ja varade hinnaks oli kõigest 1,3 miljardit USD, kuid ülejäänud osa rahast (11,6 miljardit) moodustas kaubamärk, kommunikatsioon ja turundusvõimalused ning mis kõige olulisem – 51 tuhande töötaja kvalifikatsioon. Seega moodustas immateriaalne osa ettevõtte väärtusest 90%, ja nimetatud koefitsient oli – 9,9. Mida teadmistemahukam on ettevõte, seda kõrgemale võib oma autori perenime järgi nimetatud näitaja tõusta – tegemist on Tobini koefitsiendiga. Aastatel 1960–1970 oli selle keskmine väärtus 1–2. Alates 1980. aastate algusest hakkas see järsult kasvama, nii et 2000. aastate alguseks jõudis see 6–7-ni.
Mõne tarkvaratootja ja interneti-tehnoloogiaga tegeleva ettevõtte puhul võib Tobini koefitsient ulatuda mitmesajani. See tähendab, et selliste ettevõtete turuväärtuse arvestamisel ei võeta materiaalset vara praktiliselt üldse arvesse. Peamiseks teguriks on intellektuaalne kapital.
Tänasel päeval on maailma väärtuslikemateks ettevõteteks Apple (kapitalisatsioon – 961,3 miljardit USD), Microsoft (kapitalisatsioon – 946,5 miljardit USD) ja Amazon (kapitalisatsioon – 916,1 miljardit USD). Kõik need on tegevad arvutitehnika, tarkvara ja internetitehnoloogia tootmise vallas. Apple’i materiaalse ja immateriaalse vara väärtust hinnatakse 338 miljardile USD-le, mis on peaaegu kolm korda väiksem kui tinglik turuväärtus. Microsofti varad on 286,6 miljardit USD , Amazoni väärtus – 199 miljardit USD. Viimasel on kolmest liidrist kõrgeim tinglik Tobini koefitsient. Rõhutame veel kord, et antud varade hindamine hõlmab mitte ainult materiaalset, vaid ka immateriaalset komponenti (patendid, kaubamärgiõigused, frantsiisid jne, samuti tarkvara kasutamise õigus jne). Kuid isegi seda silmas pidades määravad suurema osa nimetatud ettevõtete väärtusest prognoosid turu arengu ja nende intellektuaalse kapitali ehk siis personali osas.
Idufirmade puhul on intellektuaalne kapital ja inimressursid oluliselt tähtsamad kui ettevõtlushiidudel. Sageli ei pruugita materiaalseid tegureid nende mahu või rolli ebaolulisuse tõttu üldse arvesse võtta. Laias laastus võib idufirma kujutada endast väikest professionaalide meeskonda, mis on välja tulnud mingisuguse äriliselt paljulubava ideega ning omab selle elluviimiseks vajalikke teadmisi ja kogemusi. Materiaalset vara saab piiritleda arvutite ja mingisuguse tagasihoidliku ruumiga, näiteks garaažiga, kus inimesed töötavad. Mõnikord müüakse ja ostetakse selliseid ettevõtteid suurte summade eest.
2018. aastal osteti ettevõte Red Hat (tarkvaraarendaja) 33 miljardi USD eest, CA Technologies (viirusetõrjetarkvara ja internetiturvalisus) – 18,9 miljardi USD-ga. 2019. aastal osteti ettevõte Honey (brauserilaiendite arendaja) 4 miljardi USD eest ning ostja hindas 540 miljonile USD-le idufirmat nimega Scout – pilveteenus ettevõtete abistamiseks hangetes. Kõigil neil ettevõtetel puuduvad nii tootmistsehhid kui ka maardlad – mitte midagi sellist ei ole. Kontor ja kontoritarbed on peaaegu kogu materiaalne vara.
Kaasaegses maailmas kannab üha enam peamist väärtust kvalifitseeritud töötajaskond, nende loodud ja arendatud oskusteave ja intellektuaalomand, mis on kõrge lisandväärtusega toote aluseks. Just nendesse varadesse investeerib täna SkyWay, suurendades ja optimeerides pidevalt oma töötajaskonda, kaasates parimaid spetsialiste ja pakkudes kõiki vajalikke tingimusi nende edasiseks kasvuks ja eneseteostuseks (kaasaegse tarkvara ja kontoriseadmete soetamine, mugavate tööruumide ostmine ja varustamine, asjakohaste metoodikate rakendamine ja koolitusprogrammid). Samal ajal saavutavad trosstranspordi loojad edu mitte numbritele, vaid oskustele tuginedes.
Milles seisneb SkyWay eduka arengu saladus
Isegi artiklis väljatoodud vähestest võrdlustest on näha, kui ainulaadne on SkyWay kogemus ja kui palju on arendajatel ja peakonstruktor Anatoli Unitskyl õnnestunud minimaalsete vahenditega ära teha: ajaliste, rahaliste ja inimressursidega. Vaatamata SkyWay ettevõtete grupi ees seisvate ülesannete keerukusele ja mitmekesisusele näitavad saavutatud tulemused nende teostatavust. SkyWay transporditaristukompleksid on reaalsus. Lisaks esitletakse neid erinevates konfiguratsioonides ja spetsifikatsioonides. Veelgi olulisem on meeskond, mis on juba võimeline projekteerima, ehitama ja täiustama tuleviku transpordisüsteeme mistahes maailma paigas, kohandudes klientide kõige mitmekesisemate ja rangemate nõudmistega. See on fakt. Milles seisneb sellise eduka arengu saladus?
Abraham Lincolnile omistatud tsitaat: «Andke mulle puu mahavõtmiseks 6 tundi ja kulutan 4 tundi kirve ihumiseks».
See, mida on tänaseks saavutanud SkyWay ettevõtete grupp, oleks olnud võimatu ilma ulatusliku teadusliku aluseta, mille on rajanud uuenduslike transpordikomplekside looja ja peakonstruktor Anatoli Unitsky mitme aastakümne jooksul, alustades aastal 1977. Jutt käib täieõiguslikest teadus- ja insenerkoolidest, mille moodustamise võib tinglikult jagada neljaks etapiks:
- trosstranspordisüsteemide kontseptsiooni ja toimimise aluspõhimõtete väljatöötamine (1977 – 1989);
- uurimisprogrammi väljatöötamine, transpordikomplekside põhikomponentide teoreetiline uurimine, nende konstruktsioonivariantide analüüs, süsteemide toimimise dünaamiliste ja staatiliste aspektide uurimine matemaatiliste meetoditega (1989 – 2000);
- täismõõtmetes mudeli loomine ja trosstranspordi operatiivsuse eksperimentaalne kinnitamine, trosstranspordikomplekside esimese, teise ja kolmanda põlvkonna edasine inseneriuuring ja täiustamine, nende massilise juurutamisega seotud majanduslike ja sotsiaalsete eeliste tõendamine (2000 – 2014);
- kaubandusliku toote väljatöötamine (alates 2014. aastast kuni tänapäevani).
Anatoli Unitsky poolt moodustatud meeskond toimib ainulaadsete teadmiste ja kogemuste kandjana, hästi arenenud teaduslike ja insenervaadete ning meetodite üksikasjaliku süsteemina, mis on SkyWay tehnoloogia ja selle tööstusharu aluseks, mida luuakse ettevõtete grupi toodete turule toomise tulemusena. See vara on kindlasti kõige väärtuslikum asi, mis SkyWay’l tänasel päeval on, kuna ilma selleta ei suuda ükski masin ega muu varustus trosstranspordikomplekse ehitada.
Anatoli Unitsky räägib sel teemal järgmist.
«SkyWay tehnoloogia aju ja peamised lihasjõud on loodud Valgevenes. Selle teaduslikud, inseneri ja demonstreerimis-sertifitseerimiskomponendid […] Võin uhkusega öelda, et väga lühikese ajaga õnnestus mul «nullist» üles ehitada Valgevene suurim insenerikool[…]
Pean mainima, et välismaal töötades mõistsime, mina mõistsin, mis on kõige olulisem nende jaoks, kes võtavad vastu otsuseid aadressprojektide tellimuste kohta. Kõige olulisem on personali potentsiaal, inimressursid […], mida hindan enam kui 2 miljardile USD-le».
Ettevõte Unitsky String Technologies Co. on Unitsky teadus- ja insenerkooli süda. Kuid tööd teevad ka ettevõttest sõltumatult mitmed teised organisatsioonid ja entusiastlikud teadlased. Töösse on suuremal või vähemal määral kaasatud Valgevene Teaduste Akadeemia, Valgevene Riiklik Tehnikaülikool ja Valgevene Riiklik Transpordiülikool, Venemaa Transpordiülikool (MIIT), kellega allkirjastati 2017. aastal ulatusliku koostöö leping, Nižni Novgorodi Arhitektuuri ja Tsiviilehituse Ülikool ja Uurali Föderaalne Ülikool (UrFU), Slovakkia Tehnikaülikool (STU), Briti Wessexi Tehnikainstituut. Loend pole kaugeltki täielik.
Üheks peamiseks uurimiskeskuseks on SkyWay Innovatsioonikeskus AÜE-s, mis kuulub Sharjahi teadusuurimis-tehnopargi koosseisu (SRTIP). Sinna on tulevikus kavas rajada SkyWay instituut. Unitsky ideede arendamisse annavad oma panuse nimekad teadlased, mõnel juhul saab inseneri arendustest ja kogemustest teadusuuringute alus valdkondades, mis ei ole transpordiga otseselt seotud.
2019. aastal sai SkyWay-st ÜRO säästva arengu programmi üks ekspertidest.
Investeeri SkyWay arendamisse ja võida SkyWay edust!
AVA ENDA TASUTA VEEBIKONTO
Allikas: https://skyway.capital/news/new?id=744
Toimetaja: Jan-Sander Simmerman